环球热门:面临着前所未有的危机，东风日产2022年车型详细销量盘点

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2022年，如果说哪家头部合资车企表现最为惨淡，那么毫无疑问是东风日产，最终全年售出新车仅80万辆左右，同比大降24%，而更加严峻的是，2023年日产似乎也看不到有多少能够改变在华局势的突破口，销量有大概率进一步下滑。如果再降20%以上，最终销量只有60万辆以上，那么相比于巅峰时期就相当于腰斩，情况将非常不乐观。

在具体车型销量方面，轩逸(图片|配置|询价)车型依旧是最大的支柱，全年售出420665辆，勉强保住了年度轿车销量冠军的宝座，但相比于2021年的51万辆下降了近20%，刚好是东风日产在华总体情况的缩影，对于这样的现状也没有太多可说之处，一方面轩逸正处于产品生涯的中期，没有太多可以改改款或是换代的余地，产品力方面不会有大幅度的提升。如果2023年想稳住局势，那么可能还需要靠进一步的降价，好消息是目前新轩逸甚至e-power的整体优惠幅度其实不算很大，仍留有了较大的降价空间，如果真的将新轩逸全国范围内降到8万元左右起售，那么应该还是并不愁卖，这可能也是日产主要的底气，至于大幅度降价之后带来的例如明暗之中的减配，那也是没有办法的事情。

随后的则是逍客(图片|配置|询价)车型，全年售出150621辆，作为上市超过八年的老牌SUV，逍客能有着如此出色的表现，既是好事也是坏事，相比去年基本持平的销售成绩一方面表现出了逍客的强势和稳定，弥补了奇骏(图片|配置|询价)扑街带来的恶果，另一方面最显著的问题是在2023年目前已知的东风日产能够引进的最重磅的车型就是全系一代逍客，虽然产品有着全面的更新，也没有采用三缸发动机，但坦白讲即使换代销量也不会相比老款有大幅度的提升，相当于最重磅的新车也只是勉力维持，对于急需新的增长点以让销量回称的东风日产来讲，显然不是什么好消息。

而位列第三的则为天籁车型，2022年售出146012辆，同比下滑10%左右，相比于整体的下滑及日产其他车型的表现已经算是相对稳定，月销1.2万辆的水平也相对令人满意。天籁车型面临的问题，同样是处于产品生涯的中期，且拿不出其他太多的新内容去供它修改，也和例如新能源等因素毫不相干，而相反，自主品牌即将在2023年全面发力中型轿车市场，更多的新车将接二连三的推出，如果实在守不住，就只有进一步放大优惠，也没有其他的办法。

东风日产在2022年销量超过10万辆的产品也就上述三款，基本符合年销80万辆品牌的格局。以上的三款车型也占了超过70万辆的数字。当然剩下的车型全部是边缘化的产品，其中骐达车型相对表现出色，全年售出28194辆，此前的文章中也多有评论，在中国市场目前紧凑级两厢车只有一个半车型还能畅销，一个是高尔夫，骐达算是剩下的半个，对于这样一款已经相当古老的车型，全球范围内日产也并不打算进行换代的产品，能卖多少算多少，就是最高的追求。

再往下则是大名鼎鼎的奇骏车型，先说全新奇骏全年售出了11826辆，显然日产已经彻底放弃目前的三缸奇骏车型，这样的数字连当年奇骏一个月的销售都不如，已经彻底认输。而奇骏荣耀也没有好到哪儿去，毕竟车型实在是太老，全年售出了16503辆，对于整体的销量也于事无补，此前官方也表示将重新上马四缸发动机，至于2023年能否真的推出，以及推出之后能有多少销量，只有天知道。剩余的劲客、途达、楼兰等车型销量分别为10501、7855辆和6442辆，都处于边缘化的局面，对整体的销售局无关痛痒。

值得一提的是曾经被寄予厚望的Ariya艾睿雅车型，本身的素质和配置其实在合资品牌纯电动车中有着一定的优势，但日产在上市之初定价时玩出了奇怪的骚操作，近30万元起售令人瞠目结舌，后期虽然果断的做出了大幅的优惠，将实际的入门价格拉到了25万元，但似乎已经错过了上市初期营销宣发的最好时机，想要让销量回升恐怕要付出成倍增加的努力，很有可能最终这根救命稻草就要败于呆瓜式定价方式，未来能有怎样的表现，我们只能拭目以待。

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